КамАЗ не поедет в Лондон

11 октября 2005 года

ОАО "КамАЗ", а также еще четыре предприятия, входящих в группу КамАЗ, включены в список стратегических компаний. Соответствующее распоряжение подписал премьер-министр РФ Михаил Фрадков. Список еще должен быть утвержден президентским указом, однако эксперты уже говорят о состоявшемся повороте политики государства в отношении своего последнего автомобилестроительного актива. Как известно, ранее госпакет предприятия в Набережных Челнах был включен в план приватизации на 2006 г. В начале августа во время своего визита в Татарстан глава Минэкономразвития Герман Греф уточнил даже возможные детали продажи этого актива: пакет может быть продан через Лондонскую фондовую биржу. Теперь приватизация КамАЗа как минимум откладывается.

Напомним, что ОАО "КамАЗ" - головное предприятие одноименной группы компаний, ведущий российский производитель тяжелых и средних грузовиков (дочерняя компания НефАЗ выпускает также автобусы, другая "дочка" ОАО - Завод микролитражный автомобилей, производящий малолитражки "Ока", - весной этого года продана компании "Северсталь-Авто"). Чистая прибыль компании по МСФО в 2004 г. составила 24,92 млн. руб. (рост более чем в 18 раз в годовом выражении) при валовой прибыли в 6,2 млрд. 34,01% акций ОАО принадлежат государству в лице ФАУФИ, 17,17% - государственному же Внешторгбанку, 11,2% - Министерству земельных и имущественных отношений Татарстана, остальное - институциональным инвесторам, включая иностранные инвестфонды. Согласно плану приватизации республиканский пакет предполагалось приватизировать вместе с федеральным (общая рыночная стоимость 45% акций ОАО оценивалась в 200 млн. долл.). Впрочем, эксперты сомневались, что какой-то серьезный "стратег" захочет консолидировать у себя крупный пакет акций. Продажа активов через Лондон снимала бы проблему, связанную с поиском стратегического инвестора, но несла бы дополнительные сложности - связанные и с материальными расходами, и со сроками процедур прохождения листинга.

"Полагаю, отправлять КамАЗ на Лондонскую биржу правительство не хотело с самого начала, - говорит аналитик ИК "Антанта Капитал" Илья Макаров, - а что касается заявлений Германа Грефа, то они вообще выбиваются из общего информационного фона правительства, и последнее неоднократно и ранее принимало решения, противоречившие высказываниям главы МЭРТ. Скорее всего, оно все-таки решило не рисковать с биржевыми экспериментами, а подыскать стратегического инвестора. На мой взгляд, эта задача очень непростая, учитывая объемы производства КамАЗа и политику иностранных автопроизводителей, предпочитающих строить заводы с нуля. Вложиться в завод в Набережных Челнах могли бы разве что китайские компании, но по технологическим и прочим причинам это был бы не лучший выход. В итоге не исключено, что государство решит остаться в капитале КамАЗа и добиться его большей эффективности - за счет реструктуризации (шаг к тому уже сделан продажей ЗМА) и поддержки предприятия - хотя бы за счет таможенных пошлин (чего ныне добивается КамАЗ)".

Другие эксперты считают, что на изменение правительственной политики повлияла позиция ОАО

"КамАЗ" и правительства Татарстана. "Само присутствие в списке стратегических предприятий - уже в какой-то степени признак поддержки конкретной компании государством, - сказал RBC daily директор департамента стратегического анализа компании "ФБК" Игорь Николаев, - и, полагаю, КамАЗ сам добивался включения в этот список в надежде на такую поддержку. Речь идет прежде всего о средствах вновь созданного инвестиционного фонда, за распределение которых уже сейчас ведется нешуточная борьба". "Огромное значение для включения КамАЗа в стратегический список имела позиция правительства Татарстана, - говорит Александр Либеров, - для республики КамАЗ - символ во всех смыслах, в каком бы экономическом состоянии он ни находился. И с уверенностью можно сказать, что растащить его "на сувениры" за долги правительство не позволит".

"Факт лоббирования в данном случае налицо, и со стороны Татарстана в том числе, - говорит Сергей Суверов из "Газпромбанка", - и в принятии решения на федеральном уровне использовались в основном два соображения: КамАЗ - градообразующее предприятие с особо большими рисками реструктуризации (которую наверняка затеет частный инвестор) и определенным объемом поставок для оборонного комплекса (налицо и проблема национальной безопасности). Но в целом речь шла не столько о сильном лоббировании, сколько о том, что не было лоббирования в противоположную сторону".

Между тем, как отмечают эксперты, практически одновременно с заявлениями Грефа о "выходе в Лондон" КамАЗ принял довольно амбициозную стратегию развития до 2010 г. Предполагается к концу указанного срока увеличение выручки компании более чем в два раза - до 3 млрд. долл. (при среднегодовых темпах роста в 2004 - 2010 гг. в 11%), консолидированной чистой прибыли - до 210 млн. долл. (при среднегодовом приросте в 75%) и нормы чистой прибыли - до 7%. При этом производство и реализация профильной продукции - тяжелых и средних грузовиков - должны возрасти с примерно 30 тыс. в 2004 г. до 50 тыс. к концу указанного периода. Стало быть, само предприятие рассчитывает на определенные резервы развития, и государство их тоже имеет в виду.

"В случае с КамАЗом налицо комплексная политико-экономическая проблема, - считает бизнес-директор компании "Развитие бизнес-систем" Александр Либеров, - государство не желает повторить ситуацию 1990-х гг., когда огромное количество наспех приватизированных предприятий было ввергнуто в хаотичное блуждание по рынку, лихорадившее экономику. Нынешний КамАЗ, несмотря на некоторую устарелость своей линейки продукции и балансирование на грани рентабельности, остается и еще долго останется привлекательным активом. Поэтому сейчас государство пытается удержать его, как и другие остающиеся активы, рассчитывая с пользой распорядиться ими в будущем - или более эффективно управлять (с учетом улучшения госуправления это не невозможно)".

Алексей ВИНОГРАДОВ, RBC daily.